Mest visade

Provkörd: nya Audi Q3

Liten suv vill vara väldigt sportig.

Audi Q3 har växlat generation och vuxit till sig på kuppen. Vi for till Sydtyrolen för att ta tempen på nykomlingen.

Vad långt grillen sticker fram. Det är min första tanke om nya Audi Q3; gallret i näsan petar ut framför sargen på ett sätt som känns ovant. Men det är så klart bara hur Audi ska se ut framöver: med en åttakantig, framskjuten haka.

Jämfört med föregångaren är intrycket också ett annat. Den förra Audi Q3, som kom redan 2011 och som börjat kännas lite väl mossig på sistone, såg ut som uppumpad småbil. Den här är som en stor bil, fast mindre, och inte alldeles olik Audis nya elsuv e-tron quattro. Fullt så liten som den gamla är den inte heller, för Q3 har vuxit och har knappt en decimeter extra mellan fram- och bakhjul och är ungefär lika stor som en Volvo XC40 – till och med något längre, men inte lika hög.

I pressmaterialet tjatar Audi om hur fantastiskt sportig nya Q3 är, orden ”sporty” och ”sportier” förekommer inte mindre än 20 gånger. Den ser sportigare ut än sin föregångare, körställningen är sportig, accelerationen är sportig, instrumenteringen är sportig, lacken är sportig och fyrhjulsdriften reagerar med att skicka mer kraft till bakhjulen när föraren styr in i kurvan på ett sportigt sätt.

Men om du tycker att det låter som rappakalja har Audi en god anledning till att framhålla sin nya suv som rasande sportig. Audi Q3 är nämligen enormt viktig för den kinesiska marknaden och där i Kina vill man ha sina suvar sportiga. Inte för att det egentligen är så viktigt hur snabbt man kan styra in i Pekings eviga bilköer, utan för att man vill framstå som sportig. Vad nu det betyder.

Därför är det också fullt av kineser i Bolzano dit Audi förlagt provkörningen. Här i Sydtyrolen, uppe i de italienska alperna, är skyltarna tvåspråkiga. Tyska pratar man lika gärna som italienska och mängden ölstugor står inte Österrike efter. Här finns också mängder av bergsvägar som slingrar sig genom landskapet, upp över bergen och ner i dalgångarna. Här kan den där sportigheten ställas på prov.

Men det kanske inte blir så sportigt med 150 hästkrafter och framhjulsdrift. Motorn gråter över misshandeln och det väser lite märkligt i miljödäcken när de plågas i hårnålarna. Men visst är det en välkammad körupplevelse med en dubbelkopplingslåda som försynt plockar mellan växlarna, Dessutom sitter man förfärligt bra i de omfamnande sportstolarna. Jag kunde ha en hatt på huvudet, så mycket luft finns det upp till taket.

Kanske inte en cylinderhatt, förstås.

Det är ändå ingenting mot hur det är i baksätet. Här sitter man högt och har ändå gott om utrymme både uppåt och framåt – åtminstone om man skjutit bak sätet. Och det är mysigt i hela kabinen, med läderklädsel och accenter i alcantara. Mockaimitationen finns inte bara i sätena utan också på instrumentpanel och dörrhandtag.

Och instrumentskärmen strålar hemtrevligt mot mig. Ute på motorvägen rullar bilen tyst, tilltalet är diskret och avrullningen städad, åtminstone i den här versionen utan sportfjädring och med ballongdäck på små fälgar.

Bilbyte, från bensin till diesel. Effekten är den samma, men i stället för dubbelkopplingslåda har den här en vanlig manuell spaksak och framhjulsdriften är ersatt av fyrhjulsdrift. Den märker jag ingenting av på den soltorkade asfalten, men spaken är långslagig och dieselmotorn tunn i botten. Det är lätt att få gubbstopp.

Inte är den lika välpolerad som bensinmaskinen heller, rösten är skrovligare och karaktären bistrare. Som motor tycker den helt enkelt inte att livet är lika kul. Men den är säkert snålare på soppa – i skrivande stund har Audi inte släppt några förbrukningssiffror.

Och man sitter förstås fortfarande i det som Audi kallar för en virtuell cockpit. Med det menar de möjligen att instrumenteringen är digital; analoga mätare är inte längre möjligt att få. Här finns också mängder av förarassistanssystem: somliga som standard, andra som tillval. Och alla varningsljud ska vara mindre irriterande än förr, lovar en av Audis ingenjörer i förbigående.

Tekniskt sett är nya Audi Q3 baserad på Volkswagengruppens MQB-plattform, här i den storleksklass som går under beteckningen A2, och den närmaste släktingen heter Volkswagen Tiguan. Audi kommer att erbjuda den som, utöver de båda 150-hästarsvarianterna, 190-hästarsdiesel eller med en bensinmotor på 230 hästkrafter (och framöver är sannolikt hybridvarianter att vänta). Alla utom den minsta bensinaren är tvålitersfyror; minstingen mäter 1,5 liter och den kommer sannolikt att bli storsäljaren bland svenska privatkunder.

Men kanske kommer den nya Q3 i kraft av sin större storlek att bli starkare bland tjänstebilsköparna än förr och då antagligen som 190-hästarsdiesel ihop med både dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. Därför säljer Audi den (och flera andra varianter) i ett särskilt Businessutförande som bara juridiska personer får köpa och då klarar man sig under den magiska gränsen om 7,5 basbelopp.

Revisorerna blir så glada då.

Men den versionen får vi inte prova. Så vi byter i stället den lite griniga 150-hästarsdieseln mot den vassaste varianten 230-hästarsvarianten, 2,0 TFSI. Men så heter den förstås inte, utan Q3 45 TFSI enligt Audis nya nomenklatur som fortfarande ingen har begripit sig på.

Nu börjar pusselbitarna falla på plats. För med sportfjädring och 20-tumshjul börjar Q3 röra sig på ett annat sätt, svarar rappare på tilltal och tar i hårdare för att få jobbet gjort. När jag stormar ner för berget biter den sig fast i hårnålarna och tappar inte fattningen i onödan. Motorn, den pockar på uppmärksamhet i stället för att lite truligt bara låta sig misshandlas. Nu börjar det bli riktigt kul. Visst, fortfarande har Q3 en bit kvar till de allra mest färgglada karamellerna i Volkswagens GTI-påse, men den där omtalade sportigheten, den skiner äntligen igenom som ett grinande leende.

Eller inte. Styrningen är leksakslätt och som förare får man aldrig riktigt den där känslan av att vara delaktig i framfarten. Och när vi sedan rullar ut på motorvägen igen har sportfjädringen tillsammans med de lövtunna däckssidorna onödigt många brödsmulor i avrullningen, även om de adaptiva stötdämparnas komfortläge borstar bort en del av dem.

Det var här, i avslappnad lunk, som den där enklare 1,5-litersversionen gjorde så bra ifrån sig. Möjligen kan man klaga på att filhållningsassistenten kunde upplevas som något berusad, men bilen rullade så fint och obekymrat utan att göra för mycket väsen av sig. Som vardagsvagn lämnar den lite att önska.

På kvällen, när körningen är över och bilarna omstoppade för natten, får jag möjlighet att växla några ord med Audis ultratyska ingenjörer igen. Jag undrar hur de själva resonerar när de köper bil, vad de ser som viktigt, och får svaret att avgörande är ”hur många elektroniska system den har”. Det speglar ursprunget i någon form, för så skulle knappast en italienare svara. För dem är förstås utseendet allt.

Och för svenskar är det väl lådliter i bagageutrymmet som är avgörande. Eftersom baksätet är skjutbart beror det på om baksätespassagerarna har knän eller inte: om de har det är bagaget begränsat till 530 liter, annars får man 675 och om man fäller ner ryggstödet har man hela 1.525 liter att fylla med flyttkartonger och drickabackar. Och det var väl egentligen det enda du ville veta, eller hur?

Daniel Östlund
Redaktör
daniel.ostlund@bytbil.com
Åk med till toppen
Ansvarig utgivare: Jan Prokopec
Till Bytbil.com