Redaktionen tipsar

Nästa Corvettemotor får dubbla överliggande kamaxlar

Chevrolet släpper stötstängerna till förmån för modern teknik

Inte sedan nittiotalets ZR1 har Chevrolet haft någon Corvettemotor med överliggande kamaxlar och flerventilsteknik. Men nu är det på gång igen.

Förra generationen av Corvette, C6, toppades av en kompressormatad version kallad ZR-1. Med 647 våldsamma hästkrafter under huven kunde ZR-1 sätta skräck de mest förhärdade superbilar. Vad som kanske imponerade mest var att de lyckades med konststycket trots ålderdomlig motorteknik: en centralt placerad kamaxel och två stötstångspåverkade ventiler per cylinder. Så gör man ju inte längre.

Stötstångstekniken brukar nämligen inte gilla höga varvtal och tvåventilsteknik begränsar motorns andning. Å andra sidan tar en motor inte lika stor plats på höjden, när cylindertopparna inte behöver husera kamaxlar med tillhörande drivning. Så Chevrolet har behållit stötstångsprincipen och därmed kunnat hålla låg huvprofil på Corvette.

Men nu kan det vara slut på det. I ett internt dokument från General Motors, som läckt ut på Reddit, redogör man för 2018 års motoruppställning och en av de listade motorerna för Corvette benämns som en 6,2 liter stor V8 av aluminium med DOHC och VVT, alltså dubbla överliggande kamaxlar och någon form av variabel ventilöppningsteknik.

Det kan tyda på att nästa generation ZR-1 frångår den gamla kompressormatade LS9-motorn och i stället får en högvarvande fyrventilsmaskin som utan överladdning når liknande effektnivåer. Motorn har också fått ett namn som hälsar till en annan fyrventilsmotor från Corvetteklanen: LT5.

För den som inte minns nittotalet som om det vore i går, var LT5 den motor som satt i Corvette ZR1 (utan bindestreck) under åren 1990-1995. General Motors ägde den brittiska sportbilstillverkaren Lotus vid den här tiden och undrade på amerikaners vis vad de skulle med de resurserna till. Så kläcktes idén om en toppmodell i Corvetteserien.

Och den fick heta ZR1.

Och den fick heta ZR1.

Lotus fick uppdraget att utveckla en helt ny V8 av aluminium, med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Precis som den vanliga gamla smallblockmotorn L98 skulle den nya LT5-motorn vara på 5,7 liter och ha 4,4-tums cylinderavstånd.

Men Lotus fyllde den nya motorn med dåtidens spetsteknik och resultatet var en motor som producerade 380 hästkrafter vid 6.000 r/min, nästan i nivå med Ferrari Testarossa som var det hetaste man kunde tänka sig då. Den vanliga Corvette med gjutjärnsmotor, den fick nöja sig med 250 hästkrafter vid trötta 4.400 r/min, sedan tog orken slut.

När Corvette ZR1 lanserades som 1990 års modell var den dubbelt så dyr som en vanlig Corvette, men då hade den inte bara LT5-motorn utan också fått en ordentlig genomgång av Lotus i övrigt. Fjädringen var betydligt sportigare satt och karossen var breddad. Detaljer som de rektangulära bakljusen och fyrkantiga avgasutblåsen gav åskådarna en chans att känna igen en ZR1 när de såg en.

För det kunde ju vara lite svårt att se motorn från utsidan.

För själva motorn syns ju inte utifrån.

Succén var ett faktum från dag ett. Plötsligt föll alla pusselbitar på plats, när den i grunden avancerade Corvettekonstruktionen äntligen fick både den motor och de chassibitar den förtjänade. Äntligen var Corvette en superbil som på allvar kunde utmana det bästa som Europa hade att erbjuda.

Och kanske kommer vi att få se konststycket återupprepas, om General Motors menar allvar med sin motorplan. En högvarvig V8 i en nutida Corvette, det låter som någonting vi inte vill vara utan.

Foto: General Motors

Daniel Östlund
daniel.ostlund@bytbil.com
Scrolla till toppen av sidan
Till Bytbil.com