Redaktionen tipsar

Chrysler TC by Maserati en flopp vi glömt

Konstruerades av amerikaner, byggdes av italienare och köptes av ingen

Historien bakom Chrysler TC by Maserati handlar om högmod, brända pengar och dålig tajming. Men den handlar oväntat lite om Maserati. Eller Chrysler.

Fortfarande i början av åttiotalet sökte den amerikanska bilindustrin efter något slags självförtroende, någonting som hade gått förlorat i kölvattnet efter sjuttiotalets oljekriser. Tillverkarna famlade i mörkret efter någonting att hålla sig i, efter den identitet som hade dunstat.

Samtidigt gick de stora europeiska märkena som tåget. Tillverkare som BMW, Mercedes-Benz och i viss mån Volvo lockade de amerikanska konsumenterna med värden som GM, Ford och Chrysler inte kunde konkurrera med. Kvalitet, till exempel.

Hos Cadillac gick detta inte obemärkt förbi. I oktober 1982 stövlade slipsarna från USA:s främsta lyxbilsmärke in på Sergio Pininfarinas kontor i italienska Turin med ett erbjudande han inte kunde tacka nej till, nämligen en stor hög med pengar.

Så föddes fröet till Cadillac Allanté, en bil som skulle blanda det bästa hos europeisk och amerikansk bilkultur och konkurrera direkt med Mercedes-Benz SL-roadster. När tillverkningen kom igång till 1987 års modell hade en intrikat logistiklösning snidats till, där stommar flögs med Jumbojet till Italien. Där kläddes dem med karossplåtar i Pininfarinas fabrik och flögs sedan tillbaka till Detroit där de fick motor, drivlina och slutmontering i största allmänhet.

Den slanka cabrioletkarossen hade ritats av Pininfarina och i amerikanska ögon såg den nog europeisk ut. Men motorn, den var den helamerikanska Cadillacåttan som hade fått det föga passande namnet High Technology. Den lämnade 170 hästkrafter ur ett aluminiumblock klätt med gjutjärnstoppar. Den drev på framhjulen.

Cadillac marknadsförde Allanté inte som en lyxbil, utan en ultralyxbil. Marknadsföringsmaterialet talade om överlägsen klass, om värdighet och om fullblod; den var vacker som en juvel. Den vände sig till purister, personer som förstod att uppskatta det fina i livet.

Den blev ett badkar.

Den blev ett badkar.

Samtida tester rapporterade om abnorm understyrning och stendöda prestanda. Dessutom läckte den in om det råkade regna och Cadillac Allanté blev en flopp. En dyr sådan, för Cadillac. Vad var det nu pressen kallade den, en förgylld toalettstol?

Men det visste ingen när ryktena började spridas, efter Cadillacdirektörernas första möte med Sergio Pininfarina. En av de första att reagera var Lee Iacocca, som var högsta höns hos Chrysler vid den här tiden.

Under sin tid hos Ford hade han tillsammans med den argentinske sportbilsmogulen Alejandro de Tomaso kokat ihop superbilen De Tomaso Pantera i början av sjuttiotalet och på kuppen blivit god vän med den Italienbaserade bilmagnaten.

Iacocca hade sedan sparkats från Ford, 1978, eftersom han och Henry Ford II inte gick särskilt bra ihop. Och heter man Ford i efternamn är man van vid att få sista ordet. Chryslerkoncernen var inte sena att locka till sig den kreative toppmogulen – han hade bland mycket annat drivit igenom lanseringen av Ford Mustang och hos Chrysler skulle han rädda företaget med hjälp av en familjebuss. Vi känner den i dag som Chrysler Voyager. Lee Iacocca var, och är, en managementlegend.

Vid samma tid som Cadillac och Pininfarina kokade ihop Allanté utvecklade Chrysler en ny plattform för sina kommande framhjulsdrivna modeller. Den kallades K-plattformen och i planen fanns en cabriolet som skulle återanvända det gamla invanda namnet LeBaron.

Någonstans där fick Iacocca en snilleblixt. Varför inte göra en specialversion av LeBaron, låta något av de Tomasos alla bolag bygga den och mota Cadillac i grind innan de gör verklighet av sitt italienska äventyr.

Alejandro de Tomaso hade inte bara sitt eget bilmärke i portföljen. Han hade också tagit kontrollen över Maserati i mitten av sjuttiotalet, tillsammans med diverse andra mindre tillverkare av både bilar och motorcyklar. Under mitten av åttiotalet var han ledare för ett konglomerat med lätt luddiga ägarförhållanden där också Chrysler köpt in sig. Kom ihåg, Iacocca och de Tomaso var ju gamla polare.

Förmodligen var det just därför som Iacocca slog en signal till Alejandro och frågade om de skulle göra någonting kul ihop. De Tomaso, som gillade pengar, svarade ja och så börjar historien om Chrysler TC by Maserati.

På bilsalongen i Los Angeles stod de båda herrarna tillsammans, alldeles i början av 1986 och bara dagar innan Chrysler LeBaron visades, och presenterade en bil, en cabriolet som skulle konkurrera direkt med, just det, Mercedes-Benz SL-roadster. Vid tiden kallades den bara för ”Chrysler Corporation Sport Coupe Built By Maserati” – inte så charmigt kanske, men inte så mycket värre än det slutgiltiga namnet.

Maserati var alltså märket som skulle få äran att bygga Chryslers fanbärare.

Man kan fundera i dag över hur en framhjulsdriven Chryslercabbe kunde använda epitetet ”by Maserati”, men greppet var inte främmande för vare sig Iacocca eller de Tomaso. Tillsammans hade de tidigare kokat ihop den hemska Dodge De Tomaso som skulle ge någon slags italiensk flair åt Dodge Omni och av blodtrycksskäl slutar jag berätta om den bilen här och nu.

Så i alla fall, Iacocca lät världen få veta att den nya, Maseratibyggda bilen skulle vara den vackraste italienskan på amerikansk mark sedan hans mamma immigrerat.

Den var åtminstone inte olik samtida Maseratimodeller.

Den var i alla fall inte olik samtida Maseratimodeller.

Riktigt när bilen fick namnet Chrysler TC by Maserati är inte alldeles glasklart, inte heller vad förkortningen TC står för. Vissa källor uppger att TC står för Touring Convertible, andra att det betyder Turbo Convertible. Att lanseringen blev svårt försenad är däremot ett tveklöst faktum.

För snart visade det sig att Maserati hade problem med produktionen (nähä?) och det skulle dröja ända till december 1988 innan några bilar nådde USA:s hamnar. Då hade Cadillac Allanté redan ockuperat marknadsplatsen som italienskbyggt misstag, men det hindrade inte Chrysler från att försöka utmana.

Bilarna monterades ihop hos Maserati i Modena, med kortade stommar från Dodge Daytona som skeppats från Amerika och karossplåtar som pressats hos Innocenti, den de Tomaso-ägda småbilstillverkaren som annars mest försökte konkurrera med Autobianchi. Det gick sådär.

För att vara en bil som i allt utom namnet imiterade den hälften så dyra Chrysler LeBaron var Chrysler TC by Maserati märkligt unik. Karossplåtar, glas, mjukdelar, allt levererades av italienska underleverantörer. Chrysler själva gick så långt som att hävda att den inte hade någonting gemensamt med LeBaron utan att de bara var ”kissing cousins”.

Det är så klart en lögn. Tekniskt sett fanns i princip inga skillnader mellan bilarna, inte formmässigt heller. Men direktörerna höll fast vid sin uppfattning att LeBaron och TC var två helt olika bilar, som bara råkade dela chassi, kaross och teknik i allmänhet.

Med en drygt 200 hästkrafter stark, turboladdad twin cam-motor under huven, baserad på ett fyrcylindrigt Chryslerblock med ett topplock från Maserati – gjutet hos brittiska Cosworth – lovade Chrysler TC by Maserati åtminstone prestanda som hjälpligt matchade ambitionerna.

Men den gick bara att få med en manuell låda från Getrag, så kunderna hemma i USA valde så klart i stället en 162 hästkrafter stark standardrova från Chryslers egna lagerhyllor kopplad till en treväxlad automatlåda. Gissa hur Maserati det var. Resten av bilen var också lite treväxlad automatlåda, typ.

Tidningen Automobile skrev vid den första provkörningen om kulturkrocken mellan Italien och USA. Fälgarna från Fondmetal matchade inte den billiga dekalstripningen och lackjobbets djup stämde inte överens med den taffliga karosspassningen. Chrysler TC by Maserati var en snabelgalf och av Maseratiblod återstod inte mycket.

Chrysler föreställde sig att marknaden kunde svälja något tiotusental TC om året och skickade ut instruktionsfilmer till de 300 återförsäljare som valts ut att få sälja den exklusiva bilen. Där fick man lära sig att Chrysler TC by Maserati lockade kunder som hade högre krav än de vanliga knalltorskarna, eftersom TC var en exklusiv, och dyr, bil.

Men kunderna såg rakt igenom Chryslers dyrköpta lögner. Knappt någon lockades av en LeBaron till dubbla priset och när bilen gick ur produktion sent 1990 hade bara 7.300 exemplar tillverkats. Av dem hade 501 stycken twin cam-motor och Chrysler hade till och med gått så långt att de senare bilarna fick exakt samma drivlina som LeBaron-cabben: en treliterssexa från Mitsubishi kopplad till en fyrväxlad automatlåda. Vad fanns då för anledning att välja den dubbelt så dyra, italienskbyggda bilen?

Branschtidningen Automotive News hade redan 1988 identifierat att Chrysler TC by Maserati inte var ett riktigt genomtänkt projekt, så de utnämnde den till Årets Flopp, bara ett år efter att Cadillac Allanté belönats med samma ära.

Historien visar oss att det är föga framgångsrikt att sminka en gris. Den blir inte oxfilé för det.

Daniel Östlund
daniel.ostlund@bytbil.com
Scrolla till toppen av sidan
Till Bytbil.com