Porsche 911 fyller 1 miljon

Nu kan antalet Porsche 911 räknas i sjusiffriga tal. Vår redaktör firar med minnen från sitt eget dammiga arkiv.

Herr Doktor Wolfgang Porsche ser en smula belåten ut när han presenterar den miljonte Porsche 911, en väldigt grön Carrera S med förgyllda detaljer. Hans uttryck är inte att undra på, både märket och modellen trycker pengar åt doktorn på ett sätt som aldrig förr.

Dr Wolfgang är Ferry Porsches yngste son och en av de starkaste rösterna i hela Volkswagenkoncernen, sedan kusinen Ferdinand Piëch slutligen gjort sig av med sina intressen i bolaget.

Och det var faktiskt Wolfgangs brorsa Butzi, eller Ferdinand Alexander som han egentligen hette som en gång ritade Porsche 911. Chefsingenjören Erwin Komenda var förstås framme med spritpennor och Tippex och försökte hela tiden justera Butzis rena linjer, så pappa Ferry tog Butzis papper och gick över gatan med dem, till karossbyggaren Reutter som fick snickra ihop den första prototypkarossen utom räckhåll för Komendas klåfingrar.

Så kom det sig att Porsche 901 stod utställd i Frankfurt 1963 och produktionen drog igång året därpå. Ja, då hette den förstås 911 eftersom Peugeot var där och pep någonting om att nollor, det var det bara Peugeotmodeller som fick vara. Eller något sånt. Det vet du säkert bättre än jag.

Med närmast näpna proportioner och en tvåliters boxersexa i baken var dåtidens 911 någonting helt annat än dagens frustande jordbävningar. Särskilt när 912, med fyrcylindrig motor, var Butzis sportbil särdeles lämplig att köra till kyrkan med.

Sedan kom förstås den starkare S-versionen och den lite mer frivola Targa. Ingen skulle väl tänka sig att köra den till Guds hus, för nog representerade den öppna bilen en frihet man sällan förknippar med tukt och rannsakan.

Fler motoralternativ och framgångar i motorsport följde, och många anser väl att 911:ans höjdpunkt inträffade med Carrera RS 1973.

Den ännu vassare RSR var förstås en renodlad racerbil, men så hård att vi måste ha med den på bild. Barn, nu får ni blunda.

Fast när konceptet hade utvecklats till en vitval som fick heta 935 var det inte mycket 911 kvar. Turbomotorn hade massor av hästkrafter och de fick arbeta hårt i Le Mans och vann där, på Circuit de la Sarthe, 1979, med de ökända bröderna Whittington i bilen.

Då hade förstås Porsche 930 redan gjort entré. Porsche 911 Turbo, alltså, som lär ha varit så svårkörd att blott 10 personer i världen kunde utnyttja dess fulla potential. Kanske inte så konstigt, när effekten i kombination med underliga bakvagnsvinklar gav en minst sagt livlig överstyrning.

Tro inte på det. Den är from som ett lamm. Prova!

Om jag inte minns fel hade bilarna fortfarande vajerstyrd koppling vid den här tiden, någonting som först åtgärdades med Carrera 3,2 1984. Det här skriver jag ur minnet, så rätta mig gärna om jag har fel. Denna skulle också bli den sista, klassiska 911-versionen med torsionsfjädring.

Den skulle också göra bra i från sig i ökenrallyt Paris-Dakar, där den fyrhjulsdrivna 911 SC/RS skulle ta totalsegern 1984.

Va? Rally? Jag trodde att 911 handlade om asfalt, bankörning och racing? Javisstja, Björn Waldegård och Bryggarn Andersson var ju grusvägarnas fartfantomer på sjuttiotalet, i 911.

Nåväl, åter till historien. När Porsche 964 lanserades som 1989 års modell hade den spiralfjädring, fyrhjulsdrift och dubbeltändning. Porsche hävdade att den var till 85 procent en helt ny bil och man kan bara beundra tyskarna för att de kan mäta nyhet på ett objektivt sätt. Förmodligen var den också 16 procent sportigare, 12 procent mer körglad och 11 procent snyggare.

Versionen som entusiasterna suktar efter i dag heter RS och var en bakhjulsdriven lättviktsversion med mer mos i aktern. Men fränast är förstås den fläskiga 964 Turbo 3,6.

Nästa version hette 993 och fick breddade skärmar och en ny multilänkbakaxel. Nu kunde moster Agda äntligen köra till kyrkan igen, för trots mer än dubbla effekten jämfört med 1963 körde inte bilen in i närmsta träd när man tryckte på gasen. Sedan kan man ju fråga sig om de där höfterna passar sig i religiösa sammanhang.

Skulle väl vara någon kärlekssekt i så fall.

Och så klart kom även den i versioner med targatak, suffletter, turboaggregat och vingar i olika storlekar. Allra elakast ser den ut i tävlingsversion, RSR, som användes så flitigt i BPR-serien (dåtidens motsvarighet till FIA GT) att man kunde tro att det var någon typ av bakterieinfektion som klättrade på ryggen av de få Ferrari F40 LM som utgjorde toppen av näringskedjan. Ja, tills McLaren F1 gjorde entré.

Börjar jag bli för pladdrig? Förlåt, jag ska skärpa mig.

Fortfarande var Porschefabriken ett myller av människor som i hög grad skruvade ihop produkterna för hand och 911 var i grunden en sextiotalskonstruktion som blivit frånsprungen av utvecklingen. Inte prestandamässigt, utan produktionsmässigt. Om det tog Toyota några timmar att kläcka ur sig en Corolla krävde en Porsche 911 en geologisk tidsålder att bli till. Företaget gick med förlust och någonting behövde göras.

Så efterföljaren Porsche 996 var inte bara en helt ny bil, baserad på en helt ny plattform med vätskekyld motor, utan också ett helt nytt produktionssystem. Porsche klev på allvar in i modern tid och lade grunden för det Porsche som vi känner idag.

– Fast Herbert, var inte den där 993:an snyggare?

Uppfattningarna om utseendet gick minst sagt isär. Nåja, inte hindrade det kunderna från att strömma till och som bil betraktat, en sån där som man gärna åker omkring i från A till B och ibland via C bara för den kurviga vägens skull, var 996 så mycket bättre än föregångarna.

Fast kanske skulle man ha skippat C ändå, för motorns våtsumpssmörjning klarade inte av riktigt samma misshandel som den gamla luftkylda motorns torrsumpssmörjning. Nåja, Turbo- och GT3-modellerna fick maskiner med anor i forna tiders tävlingsbilar och de tålde nog till och med om man körde dem upp och ner.

Fast då riskerade man att själv ramla ut.

Men hallå, det där är ju inte en 996. Det är ju en 997.

Det är rätt, efter 996 kom 997 som var en ansiktslyftning med snyggare in- och utsida. Motorerna fick mer effekt och självklart var nykomlingen 17 procent ännu sportigare än tidigare. Specialversionerna avlöste varandra en en aldrig sinande ström.

Se där, den tänkte jag inte ens på. Men den hälsar ju till åttiotalets Speedster, som i sin tur hälsade till James Dean.

Egentligen tänkte jag nog mer på 2011 års 911 Sport Classic, en apdyr variant av den vanliga 911 som fick Fuchsfälgar (se bilden ovan om du undrar hur de ser ut) och bubbeltak à la Zagato.

Vilket knappt syns i den här upplösningen.

Jo, förlåt. 911 Targa på bilden ovanför fick äntligen tillbaka sin snygga störtbåge och 991 har blivit en särdeles framgångsrik affär för mamma Porsche och morfar Volkswagen. Rykten förekommer att nästa generation kan komma att få mittmotor, precis som racerbilen 991 RSR. Men än så länge står det skrivet i stjärnorna.

Tills vi vet säger vi: grattis Porsche 911, som numera får räknas i sjusiffriga tal.

Daniel Östlund
Redaktör
daniel.ostlund@bytbil.com

12 maj 2017