Att vara argentinare, är det ett krav om man vill vara superbilsmagnat? Alejandro de Tomaso var Formel 1-föraren som startade eget och sedan köpte upp en stor del av den italienska bilindustrin. Horacio Pagani var landsman med de Tomaso.

Men i stället för att fly från sitt hemland efter en misslyckad statskuppsplan mot Péron, som de Tomaso gjorde, var Horacio Paganis enda skäl att emigrera längtan efter den italienska bilbyggarkonsten.

Han började som golvsopare hos Lamborghini, i ungefär samma ålder som vi andra lärde oss att torka oss i baken. Vid tjugo års ålder hade han redan konstruerat och byggt sin första Formel 3-bil och snart hade han pantsatt sitt hus för att köpa en autoklav.

En vadå? Jo, en autoklav är en trycksatt ugn och sådana är särskilt lämpliga för att låta kolfiberarmerade plaster härda till rätt styvhet. Lamborghini Countach Evoluzione från 1987 var hans verk, ett rullande experiment i viktbesparing och med hjälp av autoklavens arbete var den ett helt halvt ton lättare än sin förebild.

Lamborghini

Karossen var i princip lånad direkt från produktionslinan, men undertill fanns en kolfibermonocoque i stället för den gängse stålrörsramen. Evoluzione lär ha varit någonting i hästväg, men när Chrysler gick in som ägare i Lamborghini tyckte de nya hövdingarna att det där var alldeles för dyrt och utvecklingsarbetet lades ner.

Det var då som Horacio Pagani fann för gott att klippa banden med den etablerade industrin och i stället starta eget. Eget, där han fick följa sina egna idéer och fullfölja sina drömmar.

Drömmen ställdes ut i Genève 1999 och hette då Zonda. Sedan dess har Pagani blivit en stapelvara bland bilbaserade drömmar, kittlat barnanerver och fått fullvuxna män att gråta.

Det senaste konstverket från fabriken i San Cesario sul Panaro heter Pagani Huayra Roadster, en modell som tar död på den taklagda versionen av samma bil eftersom Pagani inte har kapacitet att bygga mer än en modellserie åt gången.

Med vinden i peruken lär mer än en bön behövas för att övertyga Huayra-Tata, aymarernas tvehövdade stormgud, om att få behålla håret på skulten. För med en sexliters AMG-maskin på 764 hästkrafter bakom stolarna lär det blåsa på rätt bra bakom ratten.

Att Horacio Pagani är besatt av vikt är ingen hemlighet. När Huayra presenterades 2011 vägde jättemaskinen inte mer än 1.350 kilo, ungefär i klass med vad ett äpple skulle väga nuförtiden om bilindustrin hade fått konstruera ett.

Roadstern är än lättare. Riktigt hur Pagani har lyckats hyvla bort 70 kg från en redan lätt bil är något höljt i dunkel, för så mycket väger inte en takkonstruktion.

Jämfört med coupén har roadstern också utvecklats i stort och smått. Hjulupphängningarnas länkarmar är numera utförda i en än starkare aluminiumkvalitet och självklart har chassikalibreringen följt efter den ändrade vagnsvikten.

Taket då? Ja, det betyder i alla fall knappast någon förändring av vridstyvheten att bilen förlorat sin mössa. Precis som Lamborghini Countach Evoluzione trettio år tidigare har Huayra en kolfibermonocoque som bärande stomme i mitten av bilen.

I stället för det fasta taket har Huayra Roaster en kolfiberhardtop med glastak i mitten, kompletterat med en tygtrasa om vädret skulle få hosta när glömt hardtopen hemma. Lägre grill, bredare hjulhus och ordentliga störtbågar runt stolarna hör också till nyheterna.

Pagani kommer att producera 100 exemplar under de kommande åren, men allihop lär redan vara tingade. Så då spelar det ju ingen roll att priset ligger på sisådär dryga 20 miljoner kronor, eller ungefär i klass med Bugatti Chiron.